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VW Passat eTSI im Alltagstest: Hybrid-Kombi mit viel Platz und moderatem Verbrauch
Der Passat ist des Vertreters Liebling. Bereits seit neun Generationen gibt es den größten Kombi von Volkswagen. Doch anders als bislang kommt die intern B9 getaufte Modellgeneration nicht mehr aus Emden, sondern wird gemeinsam mit dem Plattformbruder Škoda Superb in Tschechien gefertigt.
Im DrWindows-Test bin ich zwei Wochen lang mit dem aktuellen Passat Variant unterwegs gewesen. Dabei hat man mir den Einstiegsmotor namens 1.5 eTSI 110 kW vor die Tür gestellt. Es handelt sich dabei um einen 48-V-Mild-Hybrid. Nachdem ich im vergangenen Jahr bereits den vollelektrischen Passat, alias ID.7, testen durfte, stellt sich die Frage, was denn der Verbrenner-Bruder besser/schlechter macht.
In seiner neunten Generation ist der Passat seit Ende 2024 auf dem Markt unterwegs. VW hat sich dabei entschlossen, dieses Modell nur noch als Kombi-Version Variant anzubieten. Den Škoda Superb gibt’s dagegen wahlweise als Fließheck-Limousine oder ebenfalls als Kombi. Ausstattungsbereinigt kostet der Superb Combi als Selection mit Ergoactive-Sitzen ab 47.050 Euro, während der Passat Variant als Business ebenfalls mit Ergoactive-Sitzen ab 47.695 Euro in der Preisliste steht. Mit einer Fahrzeuglänge von 4,92 m ist der Passat Variant fast so lang wie ein aktueller BMW 5er. Dank quereingebautem Motor kann VW jedoch mehr Platz für Gepäck und Passagiere herausholen, als es etwa Audi und BMW mit ihren längsverbauten Motoren können. So gibt’s auch dank 2,83 m Radstand auf allen Sitzplätzen im Passat B9 fürstliche Platzverhältnisse. Doch sein vollelektrisches Pendant, der VW ID.7, holt noch mehr Platz für die Passagiere heraus – dank seines Radstands von 2,97 m. So oder so, dürfte sich niemand über zu wenig Platz beim VW Passat beschweren. Der VW ID.7, quasi der „vollelektrische Passat“, ist im Listenpreis rund 7.000 Euro teurer als der Passat Variant. Mit Preisnachlässen im Handel schmilzt der Preisunterschied jedoch.
Mit Start des vollelektrischen ID.3 und des Golf 8 musste sich VW viel Kritik am Innenraum anhören. Zu wenig Qualität für den aufgerufenen Preis, dazu umständliche Bedienung. Allein die Touchfelder am Lenkrad gehen einem bei nahezu jeder Fahrt auf die Nerven. Nach öffentlich geäußerter Kritik von diversen Testern, darunter nicht nur meine Wenigkeit, hat VW ein Einsehen und verbaut wieder ein Lenkrad mit echten Tasten im Passat! Da kann man nur laut DANKE nach Wolfsburg sagen. Nur mit echten Tasten lässt sich, ohne von der Straße zu blicken, etwa der Tempomat einstellen. Denn nur mit physischen Knöpfen/Drehreglern gibt es ein haptisches Feedback.
Zudem gefällt das neue Digital Cockpit Pro im Passat B9. Auf einem 10 Zoll messenden, gut ablesbaren Bildschirm hinter dem Lenkrad lassen sich verschiedene Anzeigen konfigurieren. Auf Wunsch gibt’s etwa eine Navikarte zwischen den digitalen Rundinstrumenten. Und wer es lieber futuristisch mag, kann auch zu eckigen Anzeigen greifen. Perspektivisch könnte ich mir sogar vorstellen, dass man die Tacho-Anzeige aus z. B. dem ersten Golf digital nachbaut. Das würde die eigene Liebe zur Markenhistorie unterstreichen und wäre mit Sicherheit ein Eyecatcher, VW. Bereits jetzt spielt dieses Digital Cockpit in einer Liga mit BMW und Mercedes und erlaubt sogar mehr Optionen als in aktuellen Audi-Modellen. Sehr gut gemacht, VW. Vor allem im Vergleich zum ID.7, der über ein geradezu winziges 5-Zoll-Display hinter dem Lenkrad verfügt, ist das Digital Cockpit Pro im Passat erheblich besser.
Bei allem Lob gibt’s aber auch noch Raum für Verbesserungen. Denn die Klimabedienung via Touchslider lenkt während der Fahrt zu sehr ab. Man muss immer den Blick weg von der Straße nehmen, um zu überprüfen, wo man welche Einstellung vornehmen kann. Ja, man kann auch die Sprachsteuerung Ida nutzen, aber Tasten/Drehregler für die Klimatisierung sind einfach durch nichts zu ersetzen. Nur so gelingt eine Bedienung, ohne Ablenkung vom Fahren. Für den kommenden ID.Polo hat VW bereits die Rückkehr der Tasten für die Klimabedienung angekündigt. Nun bitte auch in andere Modelle übernehmen.
Ein weiterer Verbesserungsvorschlag lässt Raum zur Individualisierung. Man könnte „Smart Clima“ um Routinen erweitern. Also mit einer „Wenn, dann“-Bedingung. Bedeutet: Wenn die Außentemperatur unter +3 Grad Celsius liegt, dann aktiviere die Sitzheizung auf allen belegten Sitzplätzen. In diese Routine könnte man dann auch Dinge aufnehmen, wie etwa die Deaktivierung vom Ton bei der Verkehrszeichenerkennung. Denn noch immer liegt die Tempolimit-Erkennung gerne mal daneben und nervt dann mit einem Warnton.
Überhaupt die Fahrassistenzsysteme. Im zweiwöchigen Testzeitraum fielen die Kameras der Assistenzsysteme immer wieder aus. Zwar ließ es sich mit einem Motor aus- und wieder einschalten beheben, doch nervt dies. Assistenzsysteme sollten zuverlässig funktionieren und nicht z. B. im Einparkmanöver aussteigen. Hier sollte man dringend auf mehr Zuverlässigkeit achten. Zudem arbeitet die Servolenkung zu schwergängig, wenn man beim Parken rangieren möchte.
Verbrenner-typisch kann auch der Passat B9 mit mehr Reichweite pro Tankfüllung aufwarten, als es sein vollelektrisches Pendant kann. Das gehört schlicht und einfach zur Wahrheit, so leid es für Elektroautofahrer zu hören ist. Schließlich verfügt der Passat 1.5 eTSI über einen Kraftstofftank mit 66 Litern. Wie der ermittelte Testverbrauch von 7,5 Litern pro 100 km nahelegt, kommt man folglich bis zu 880 Kilometer weit mit nur einer Tankfüllung. Das ist – Stand 2025 – nicht möglich mit einem vollelektrischen ID.7. Spannend ist jedoch ein detaillierter Blick auf den Testverbrauch und den Energieverbrauch:
Es zeigt sich, wie viel Energie eigentlich ein Verbrennungsmotor verbraucht, um 100 km zurücklegen zu können. Ein „vollelektrischer Passat“ ist da 4-mal effizienter unterwegs. Das ist schon eine Ansage, wie effizient ein Batterie-Elektroauto gegenüber einem mild-hybridisierten Verbrennungsmotor ist. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass das „Nachladen“ beim Verbrenner auch anno 2025 schneller geht, als das Laden eines Elektroautos. Wer jedoch ohnehin nur gelegentlich auf der Autobahn längere Strecken zurücklegt, für den zeigt sich, dass heute schon ein E-Auto eine ausreichende Reichweite bietet. Denn die große Stunde eines jeden E-Autos schlägt in der Stadt.
Während die Stadt mit niedrigen Geschwindigkeiten und häufigem Anfahren an Ampeln/Kreuzungen unliebsames Terrain für jeden Verbrenner bedeuten, trumpfen Elektroautos genau hier auf. Dank Rekuperation kann man beim ID.7 einfach die Geschwindigkeit verlangsamen, ohne die mechanische Bremse zu betätigen. So lässt sich effizient mit 13,8 kWh/100 km im Drwindows-Test fahren. Das entspricht nur 1,38 Litern Benzin pro 100 km. Beim Verbrenner-Pendant, dem VW Passat, hingegen, kann man gut und gerne mit einem 7-mal höheren Verbrauch in der Stadt rechnen.
Die 9. Generation des VW Passat überzeugt im DrWindows-Test mit viel Platz und Komfort. Gerade im Ladeabteil gibt es mit 690 Litern Kofferraumvolumen sowie praktischen Einteilungen, die per Klettverschluss flexibel angebracht werden können, clevere Ideen. Hier merkt man die Verwandtschaft zum Škoda Superb. Ab knapp 47.700 Euro geht der getestete VW Passat 1.5 eTSI 110 kW in der Business-Ausstattungslinie los. Das sind mehr als 7.000 Euro weniger als der Listenpreis für den VW ID.7. Doch leistet der „vollelektrische Passat“ dafür auch 210 kW/286 PS und kommt im Drwindows-Test über 550 km weit. Zwar kommt der mild-hybridisierte Passat eTSI dank 66-Liter-Tank im Testverbrauch 880 km pro Tankfüllung weiter, doch stehen 7,5 Liter/100 km auf der Rechnung. Das entspricht dem Energieverbrauch von 75 kWh/100 km. Damit kommt sein vollelektrischer Bruder über 400 km weit auf der Autobahn. Und mal ehrlich, wer muss nach 400 km am Stück dann nicht mal eine biologische Pause einlegen, um auf die Toilette zu gehen? Währenddessen könnte dann der ID.7 aufladen.
So sprechen für den Passat B9 letztlich der niedrigere Anschaffungspreis sowie die vergleichsweise schnelle Tankzeit. Ergänzend kann man sich noch an den physischen Tasten am Lenkrad erfreuen, die die Bedienung erleichtern. Und das Digital Cockpit Pro mit 10-Zoll-Bildschirm hinter dem Volant ist grandios. Es lässt sich mannigfaltig konfigurieren und erlaubt z. B. die Auswahl der letzten Ziele per Tastendruck. Schneller geht’s nicht. Das gibt’s – leider – (noch) nicht im ID.7. Rein elektrisches Fahren ist mit einem 48V-Mild-Hybrid nicht möglich, dazu sind Akkugröße und E-Motor zu schwach dimensioniert. So bleibt unterm Strich ein – für ein 4,92 m langes Verbrennerauto – niedriger Kraftstoffverbrauch zwischen 5,8 Litern und 7,5 Litern/100 km. Doch mit selbiger Energiemenge kommt ein vollelektrisches Auto weiter. Dennoch ist es schön zu sehen, dass VW auf Kritik hört und z. B. die physischen Lenkradtasten und ein Digital Cockpit Pro wieder zurückbringt – danke.
Disclaimer: Das Fahrzeug wurde uns für den Testzeitraum unentgeltlich überlassen. Eine Einflussnahme auf den Bericht oder eine Verpflichtung zur Veröffentlichung gab es nicht.
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Der Passat ist des Vertreters Liebling. Bereits seit neun Generationen gibt es den größten Kombi von Volkswagen. Doch anders als bislang kommt die intern B9 getaufte Modellgeneration nicht mehr aus Emden, sondern wird gemeinsam mit dem Plattformbruder Škoda Superb in Tschechien gefertigt.
Im DrWindows-Test bin ich zwei Wochen lang mit dem aktuellen Passat Variant unterwegs gewesen. Dabei hat man mir den Einstiegsmotor namens 1.5 eTSI 110 kW vor die Tür gestellt. Es handelt sich dabei um einen 48-V-Mild-Hybrid. Nachdem ich im vergangenen Jahr bereits den vollelektrischen Passat, alias ID.7, testen durfte, stellt sich die Frage, was denn der Verbrenner-Bruder besser/schlechter macht.
Was ist das?
In seiner neunten Generation ist der Passat seit Ende 2024 auf dem Markt unterwegs. VW hat sich dabei entschlossen, dieses Modell nur noch als Kombi-Version Variant anzubieten. Den Škoda Superb gibt’s dagegen wahlweise als Fließheck-Limousine oder ebenfalls als Kombi. Ausstattungsbereinigt kostet der Superb Combi als Selection mit Ergoactive-Sitzen ab 47.050 Euro, während der Passat Variant als Business ebenfalls mit Ergoactive-Sitzen ab 47.695 Euro in der Preisliste steht. Mit einer Fahrzeuglänge von 4,92 m ist der Passat Variant fast so lang wie ein aktueller BMW 5er. Dank quereingebautem Motor kann VW jedoch mehr Platz für Gepäck und Passagiere herausholen, als es etwa Audi und BMW mit ihren längsverbauten Motoren können. So gibt’s auch dank 2,83 m Radstand auf allen Sitzplätzen im Passat B9 fürstliche Platzverhältnisse. Doch sein vollelektrisches Pendant, der VW ID.7, holt noch mehr Platz für die Passagiere heraus – dank seines Radstands von 2,97 m. So oder so, dürfte sich niemand über zu wenig Platz beim VW Passat beschweren. Der VW ID.7, quasi der „vollelektrische Passat“, ist im Listenpreis rund 7.000 Euro teurer als der Passat Variant. Mit Preisnachlässen im Handel schmilzt der Preisunterschied jedoch.
Technische Daten
- Modell: VW Passat Variant (B9 seit 2024 erhältlich),
- Fahrzeugklasse: (oberer) Mittelklasse-Kombi, wie z. B. Škoda Superb, Audi A6, BMW 5er
- Antrieb: 1,5-Liter-Turbobenziner mit 4 Zylindern (interner Name: EA211 evo2) plus Riemenstartergenerator, mit: 110 kW/150 PS und 250 Nm Drehmoment sowie 14 kW/19 PS vom E-Motor; 7-Gang-DSG-Automatikgetriebe,
- Abmessungen: 4,92 m Länge, 2,09 m Breite (inkl. Außenspiegel), 1,52 m Höhe,
- Radstand: 2,84 m,
- Kofferraum: 690 Liter (bei umgeklappten Rücksitzen: 1.920 Liter),
- Reifen: 235/45 R18,
- Tankvolumen: 66 Liter,
- Basispreis: 42.540 €; in der Ausstattungsvariante Business ab 47.695 €,
- Sonderausstattung (Auswahl):
- + 595 €: Assistenzpaket IQ. Drive (mit: Travel Assist ACC, Spurhalteassistent, 360-Grad-Rückfahrkamera),
- +1.500 €: Assistenzpaket “Park & Comfort” (mit: elektrisch öffnendem Kofferraum; Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung, Parkassistent „Park Assist Pro“, Sonnenschutzrollo an den hinteren Türscheiben)
- +1.305 €: Fahrdynamikpaket DCC Pro (mit adaptiv regelbarem Fahrwerk DCC)
- +270 €: Gepäckraumpaket (u.a. 230-V-Steckdose, 2-fach verstellbarer Gepäckraumboden)
- + 1.345 € Interieurpaket (Ambientebeleuchtung, Massagesitz mit Sitzklimatisierung, statt nur Sitzheizung),
- + 1.285 €: Infotainment-Paket Discover Pro Max (mit: Head-up-Display, Navigationssystem mit 15 Zoll großem Touchscreen),
- + 910 €: Soundsystem Harman Kardon mit 10 Lautsprechern plus 1 Subwoofer, 700 Watt Gesamtleistung,
- + 1.680 €: Winterpaket Premium (mit: Standheizung, beheizbarem Lenkrad, beheizbarer Frontscheibe, Sitzheizung),
- + Metallicfarbe und 18-Zoll-Räder
- Testwagenpreis: ca. 59.270 €
Im Innenraum „Back to the future”
Mit Start des vollelektrischen ID.3 und des Golf 8 musste sich VW viel Kritik am Innenraum anhören. Zu wenig Qualität für den aufgerufenen Preis, dazu umständliche Bedienung. Allein die Touchfelder am Lenkrad gehen einem bei nahezu jeder Fahrt auf die Nerven. Nach öffentlich geäußerter Kritik von diversen Testern, darunter nicht nur meine Wenigkeit, hat VW ein Einsehen und verbaut wieder ein Lenkrad mit echten Tasten im Passat! Da kann man nur laut DANKE nach Wolfsburg sagen. Nur mit echten Tasten lässt sich, ohne von der Straße zu blicken, etwa der Tempomat einstellen. Denn nur mit physischen Knöpfen/Drehreglern gibt es ein haptisches Feedback.
Zudem gefällt das neue Digital Cockpit Pro im Passat B9. Auf einem 10 Zoll messenden, gut ablesbaren Bildschirm hinter dem Lenkrad lassen sich verschiedene Anzeigen konfigurieren. Auf Wunsch gibt’s etwa eine Navikarte zwischen den digitalen Rundinstrumenten. Und wer es lieber futuristisch mag, kann auch zu eckigen Anzeigen greifen. Perspektivisch könnte ich mir sogar vorstellen, dass man die Tacho-Anzeige aus z. B. dem ersten Golf digital nachbaut. Das würde die eigene Liebe zur Markenhistorie unterstreichen und wäre mit Sicherheit ein Eyecatcher, VW. Bereits jetzt spielt dieses Digital Cockpit in einer Liga mit BMW und Mercedes und erlaubt sogar mehr Optionen als in aktuellen Audi-Modellen. Sehr gut gemacht, VW. Vor allem im Vergleich zum ID.7, der über ein geradezu winziges 5-Zoll-Display hinter dem Lenkrad verfügt, ist das Digital Cockpit Pro im Passat erheblich besser.
Raum für Verbesserung
Bei allem Lob gibt’s aber auch noch Raum für Verbesserungen. Denn die Klimabedienung via Touchslider lenkt während der Fahrt zu sehr ab. Man muss immer den Blick weg von der Straße nehmen, um zu überprüfen, wo man welche Einstellung vornehmen kann. Ja, man kann auch die Sprachsteuerung Ida nutzen, aber Tasten/Drehregler für die Klimatisierung sind einfach durch nichts zu ersetzen. Nur so gelingt eine Bedienung, ohne Ablenkung vom Fahren. Für den kommenden ID.Polo hat VW bereits die Rückkehr der Tasten für die Klimabedienung angekündigt. Nun bitte auch in andere Modelle übernehmen.
Ein weiterer Verbesserungsvorschlag lässt Raum zur Individualisierung. Man könnte „Smart Clima“ um Routinen erweitern. Also mit einer „Wenn, dann“-Bedingung. Bedeutet: Wenn die Außentemperatur unter +3 Grad Celsius liegt, dann aktiviere die Sitzheizung auf allen belegten Sitzplätzen. In diese Routine könnte man dann auch Dinge aufnehmen, wie etwa die Deaktivierung vom Ton bei der Verkehrszeichenerkennung. Denn noch immer liegt die Tempolimit-Erkennung gerne mal daneben und nervt dann mit einem Warnton.
Überhaupt die Fahrassistenzsysteme. Im zweiwöchigen Testzeitraum fielen die Kameras der Assistenzsysteme immer wieder aus. Zwar ließ es sich mit einem Motor aus- und wieder einschalten beheben, doch nervt dies. Assistenzsysteme sollten zuverlässig funktionieren und nicht z. B. im Einparkmanöver aussteigen. Hier sollte man dringend auf mehr Zuverlässigkeit achten. Zudem arbeitet die Servolenkung zu schwergängig, wenn man beim Parken rangieren möchte.
Viel Reichweite, aber der (Energie-) Verbrauch
Verbrenner-typisch kann auch der Passat B9 mit mehr Reichweite pro Tankfüllung aufwarten, als es sein vollelektrisches Pendant kann. Das gehört schlicht und einfach zur Wahrheit, so leid es für Elektroautofahrer zu hören ist. Schließlich verfügt der Passat 1.5 eTSI über einen Kraftstofftank mit 66 Litern. Wie der ermittelte Testverbrauch von 7,5 Litern pro 100 km nahelegt, kommt man folglich bis zu 880 Kilometer weit mit nur einer Tankfüllung. Das ist – Stand 2025 – nicht möglich mit einem vollelektrischen ID.7. Spannend ist jedoch ein detaillierter Blick auf den Testverbrauch und den Energieverbrauch:
- Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 Liter Benzin /100 km.
- Damit benötigt der VW Passat 1.5 eTSI umgerechnet den Energieinhalt von 75 kWh/100 km. Mit dieser Energie kommt ein vollelektrischer VW ID.7 über 400 km auf der Autobahn bei max. 130 km/h.
Es zeigt sich, wie viel Energie eigentlich ein Verbrennungsmotor verbraucht, um 100 km zurücklegen zu können. Ein „vollelektrischer Passat“ ist da 4-mal effizienter unterwegs. Das ist schon eine Ansage, wie effizient ein Batterie-Elektroauto gegenüber einem mild-hybridisierten Verbrennungsmotor ist. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass das „Nachladen“ beim Verbrenner auch anno 2025 schneller geht, als das Laden eines Elektroautos. Wer jedoch ohnehin nur gelegentlich auf der Autobahn längere Strecken zurücklegt, für den zeigt sich, dass heute schon ein E-Auto eine ausreichende Reichweite bietet. Denn die große Stunde eines jeden E-Autos schlägt in der Stadt.
Umgerechnet: „Elektro-Passat“ ID.7 verbraucht nur 1,38 l/100 km
Während die Stadt mit niedrigen Geschwindigkeiten und häufigem Anfahren an Ampeln/Kreuzungen unliebsames Terrain für jeden Verbrenner bedeuten, trumpfen Elektroautos genau hier auf. Dank Rekuperation kann man beim ID.7 einfach die Geschwindigkeit verlangsamen, ohne die mechanische Bremse zu betätigen. So lässt sich effizient mit 13,8 kWh/100 km im Drwindows-Test fahren. Das entspricht nur 1,38 Litern Benzin pro 100 km. Beim Verbrenner-Pendant, dem VW Passat, hingegen, kann man gut und gerne mit einem 7-mal höheren Verbrauch in der Stadt rechnen.
Fazit
Die 9. Generation des VW Passat überzeugt im DrWindows-Test mit viel Platz und Komfort. Gerade im Ladeabteil gibt es mit 690 Litern Kofferraumvolumen sowie praktischen Einteilungen, die per Klettverschluss flexibel angebracht werden können, clevere Ideen. Hier merkt man die Verwandtschaft zum Škoda Superb. Ab knapp 47.700 Euro geht der getestete VW Passat 1.5 eTSI 110 kW in der Business-Ausstattungslinie los. Das sind mehr als 7.000 Euro weniger als der Listenpreis für den VW ID.7. Doch leistet der „vollelektrische Passat“ dafür auch 210 kW/286 PS und kommt im Drwindows-Test über 550 km weit. Zwar kommt der mild-hybridisierte Passat eTSI dank 66-Liter-Tank im Testverbrauch 880 km pro Tankfüllung weiter, doch stehen 7,5 Liter/100 km auf der Rechnung. Das entspricht dem Energieverbrauch von 75 kWh/100 km. Damit kommt sein vollelektrischer Bruder über 400 km weit auf der Autobahn. Und mal ehrlich, wer muss nach 400 km am Stück dann nicht mal eine biologische Pause einlegen, um auf die Toilette zu gehen? Währenddessen könnte dann der ID.7 aufladen.
So sprechen für den Passat B9 letztlich der niedrigere Anschaffungspreis sowie die vergleichsweise schnelle Tankzeit. Ergänzend kann man sich noch an den physischen Tasten am Lenkrad erfreuen, die die Bedienung erleichtern. Und das Digital Cockpit Pro mit 10-Zoll-Bildschirm hinter dem Volant ist grandios. Es lässt sich mannigfaltig konfigurieren und erlaubt z. B. die Auswahl der letzten Ziele per Tastendruck. Schneller geht’s nicht. Das gibt’s – leider – (noch) nicht im ID.7. Rein elektrisches Fahren ist mit einem 48V-Mild-Hybrid nicht möglich, dazu sind Akkugröße und E-Motor zu schwach dimensioniert. So bleibt unterm Strich ein – für ein 4,92 m langes Verbrennerauto – niedriger Kraftstoffverbrauch zwischen 5,8 Litern und 7,5 Litern/100 km. Doch mit selbiger Energiemenge kommt ein vollelektrisches Auto weiter. Dennoch ist es schön zu sehen, dass VW auf Kritik hört und z. B. die physischen Lenkradtasten und ein Digital Cockpit Pro wieder zurückbringt – danke.
Disclaimer: Das Fahrzeug wurde uns für den Testzeitraum unentgeltlich überlassen. Eine Einflussnahme auf den Bericht oder eine Verpflichtung zur Veröffentlichung gab es nicht.
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